Роковой рейс: позади слишком долгий путь и слишком долгая история

Наринэ Харапетян с покрасневшими от слез глазами во время беседы облокотилась о камин, рядом с ней стоят на каминной полке фотографии мужа, бортинженера Андраника Геворгяна.

30 ноября 2012 года его самолет Ил-76 потерпел крушение в жилом квартале в 500 метрах от аэропорта Майя-Майя в Браззавиле, столице Республики Конго. Самолет с регистрационным номером EK-76300, построенный 36 лет назад на советском заводе в Узбекистане, выполнял грузовой рейс малой дальности — 400 километров — из города Пуэнт-Нуар на атлантическом побережье в столицу.

По информации Министерства иностранных дел Армении, пятеро армян — членов экипажа (среди них Геворгиян) погибли в результате аварии. Кроме Геворгияна жизни потеряли капитан самолета Вараждат Баласанян, бывший глава аэропорта в Степанакерте Ара Товмасян, Тадевос Ховханисян и Эдгар Аветиян. По данным Красного Креста в Конго, 32 человека, среди них два офицера полиции Конго, погибли и 20 ранены на месте авиакатастрофы.

Страшная катастрофа ставит под сомнение безопасность старых армянских самолетов и заставляет задуматься о том, как они оснащены и зарегистрированы: эти вопросы подчас долгое время являются источником горя для членов семей погибших. С 2004 года с самолетами, принадлежащими или зарегистрированными как принадлежащие армянским предприятиям (а зачастую и обслуживаемыми армянским экипажем, ищущим заработка за пределами страны), происходят аварии и крушения. Власти стран, на территории которых произошли аварии, авиакомпании и даже изготовители самолетов не заинтересованы в том, чтобы расследовать причины аварий. Настоящая потеря — для семей, которые потеряли любимых людей и не получили компенсации, отчасти по причине нарушения правил регистрации.

Наринэ Харапетян — одна из представительниц таких семей. «Последний раз мы разговаривали за три часа до рейса», — рассказывает со слезами вдова бортового инженера. — Какое-то время мы разговаривали, его настроение было нормальным. Он расспрашивал обо всех. Он всегда был таким — беспокоился о друзьях и родственниках». Наринэ пропустила телевизионное сообщение об аварии. Яник, старший брат Андраника, рассказал семье о случившемся на следующий день. Вдова рассказывает, что она не теряла надежды на то, что ее муж жив. Но эта надежда быстро исчезла.

Установить причины

Самолет потерпел крушение в плохую погоду — был ветер и сильный дождь. Нелли Черчинян, пресс-секретарь Управления гражданской авиации Армении, сообщила, что, согласно предварительной информации, в крыло самолета ударила молния, спровоцировав тем самым авиакатастрофу.

Почти всегда авиакатастрофы обусловлены целым рядом причин, в том числе возрастом и состоянием самолета, погодными условиями, техобслуживанием и прочими факторами, которые складываются в зловещую схему. В большинстве случаев авиакатастрофы расследуют изготовители самолета, местные органы власти, а иногда и страна, в которой зарегистрирован самолет. Однако ни Армения, ни Конго не пожелали быть признанными страной — владельцем самолета.

Светлана Сулейманова, глава службы по связям с общественностью ОАО «Авиационный комплекс имени С. В. Ильюшина», сообщила Центру по исследованию коррупции и организованной преступности, что ее компания не осуществляла техническое обслуживание самолета перед тем, как он разбился, однако не исключено, что другие сертифицированные компании произвели ремонт самолета и продлили летное свидетельство.

Сулейманова сообщила, что эксперты по расследованию авиакатастроф авиационного комплекса имени С. В. Ильюшина не поехали в Конго. «Обычно наши эксперты принимают участие в расследованиях, — говорит она. — Но, насколько я понимаю, в данном случае компания не получила подобной заявки».

После авиакатастрофы президент Республики Конго Денни Сассу-Нгессо создал почву для слухов, заявив, сославшись на местные власти, что самолет не должен был идти на посадку при таких погодных условиях. Он возложил вину на командиру судна.

Армянские летчики и друзья погибших встали на сторону экипажа. «Если погодные условия были настолько плохими, почему было дано разрешение на взлет из Пуэнт-Нуара и почему центр управления полетами аэропорта в Браззавиле не перенаправил рейс в более безопасный аэропорт?» — спрашивают они.

Армен Мнацаканян, пилот, который работал в Африке и был знаком с армянским экипажем, сообщил: «Я заявляю с уверенностью в 99 процентов о том, что экипаж состоял из очень опытных и очень профессиональных людей. Есть экипажи со слабым звеном. У этого экипажа слабого звена не было».

У компании «Аэросервис» (Aero-Service), которая числится как оператор полета в Конго, на счету довольно много авиакатастроф, в том числе восемь крушений начиная с 1979 года; причины этих аварий, вероятно, обусловлены механическими и эксплуатационными неисправностями и плохим техническим обслуживанием.

Однако бывший бортмеханик Армен Саядян, который покинул экипаж в апреле 2012 года, сообщает: «Я разговаривал с Андраником за 20 дней до катастрофы. Он говорил, что самолет был в отличной форме. Частота полетов снизилась до одного-двух рейсов в неделю».

«Саядян и Андо никогда бы не сели в неисправный самолет», — говорит пилот со стажем Мнацаканян. «Мы бы отменили рейс и устранили проблему сами. Но мы бы никогда не пошли на взлет, зная, что самолет неисправен».

Тем не менее старым самолетам необходимо пройти тщательный осмотр с целью выявления износа и усталости конструкции, о которых неизвестно экипажу. Однако запутанная документация не позволяет выявить, производился ли когда-либо такой осмотр и кто является действительным владельцем самолета.

По мнению опытного летчика Ашота Манучаряна, самолет, скорее всего, попал в воздушную яму; такая опасность хорошо известна пилотам. Он полагает, что два фактора оказались смертоносными: малая высота и молния. Указывая на то, что молния ударила в крыло на высоте всего 60 метров, Саядян говорит, что, даже если бы двигатели отказали на высоте 60 метров, была бы возможность выполнить второй заход или, по крайней мере, попытаться посадить самолет прежде, чем он достигнет взлетно-посадочной полосы. Но, продолжает он, удар молнии исключил такую возможность.

Кто настоящий владелец?

Настоящие владельцы разбившегося самолета столь же сомнительны и трудноустановимы, как и обстоятельства крушения. Документы указывают на представителя вооруженных сил Армении.

Согласно международной торговой базе данных aerotransport.org, потерпевший крушение Ил-76 был выпущен в 1977 году на заводе в Ташкенте (Узбекистан). Изначально Ил-76K создавался как военный самолет. В течение 20 лет он использовался Военно-воздушными силами Советского Союза, а перед перепродажей был переделан в самолет гражданской авиации Ил-76T.

Вторым его владельцем стала российская авиакомпания Iron Dragonfly. Затем самолет принадлежал венгерско-украинской авиакомпании, а впоследствии его приобрела молдавская компания-авиаперевозчик Jet Line International. Конголезская компания Heavylift Congo стала пятым владельцем самолета, а затем продала его армянской компании.

Тигран Балаян, пресс-секретарь Министерства иностранных дел Армении, заявил, что на момент аварии самолет принадлежал армянской компании Ridge Airways. Согласно Балаяну, эта информация предоставлена посольством Российской Федерации в Конго по запросу посольства Армении в Египте.

Но, по данным aerotransport.org, «Аэросервис» арендовала самолет у армянской компании Air Highnesses Ltd., а владельцем значится компания Ridge Airways.

Согласно армянскому Государственному реестру компаний, владелец Ridge Airways — Сергей Кочаров, который основал компанию 20 апреля 2011 года.

Но в послании, адресованном армянскому новостному сайту Hetq.am, капитан Валерий Погосян, который также работает в Африке и сообщает, что был другом погибших в авиакатастрофе, пишет, что самолет принадлежал заместителю главы Генерального штаба Армении генерал-лейтенанту Степану Галстяну.

По документам генеральный менеджер компании — Наталья Галстян, жена генерала Галстяна. Погосян заявляет, что еще четыре самолета (два Aн-12 и два Ил-76), принадлежащие Галстяну, также используются в Африке. Погосян оценивает стоимость самолетов приблизительно в 9 миллионов долларов. Сайт Hetq.am попытался выйти на связь с Галстяном, но последний отклонил многочисленные просьбы об интервью.

Согласно сайту Министерства обороны Армении, Галстян был офицером советских и армянских военно-воздушных сил с 1983 года и состоит в должности заместителя главы Генштаба Армении.

Пресс-секретарь Министерства обороны Арцрун Хованисян опроверг информацию о владении самолетом, заявив, что это попытка запятнать доброе имя военных властей. Хованисян сообщил сайту ilur.am, что компания Ridge Airways больше не существует, а также что самолет никогда этой компании не принадлежал. Он заявил, что Галстян был лишь косвенно связан с компанией некоторое время.

Сертификационное свидетельство было выдано компании Управлением гражданской авиации, но срок его действия истек 8 сентября 2012 года; компания не имеет права осуществлять эксплуатацию воздушного судна, пока не будет получено новое сертификационное свидетельство, по словам Нелли Черчинян, пресс-секретаря Управления гражданской авиации.

Шахен Хайрапетян (не имеющий отношения к погибшему в авиакатастрофе бортмеханику) был генеральным менеджером компании Ridge Airways со дня ее основания и до 24 августа 2011 года, когда вместо него на должность была назначена жена генерала Галстяна. Пресс-секретарь Министерства обороны заявил, что самолет Ил-76 не имел отношения к компании Ridge Airways. В документах самолет значится в эксплуатации компании Air Highnesses Ltd. Основатель и директор этой компании — также Шахен Хайрапетян.

Однако, по данным aerotransport.org, компания Ridge Airways зарегистрировала самолет в Армении весной 2009 года, за два года до того, как в апреле 2011 года была создана компания Ridge Airways Ltd. Компания Air Highnesses была основана в феврале 2008 года.

Шахен Хайрапетян также был основателем и директором компании Miapet-Avia Ltd., контактная информация которой совпадает с контактной информацией компании Air Highnesses. Miapet-Avia значится владельцем двух самолетов, потерпевших крушение: EK-12305 (Афганистан, 29 июня 2006 года) и EK-11660 (Конго, 25 января 2008 года). Шахен Хайрапетян умер в начале апреля 2013 года.

В ответ на запрос со стороны Hetq.am Управление гражданской авиации Армении сообщило, что разбившийся 30 ноября самолет в Армении не зарегистрирован. Однако на фюзеляже самолета регистрационный номер EK-76300 (EK — регистрационное обозначение армянского судна, цифры обозначают конкретный регистрационный номер). В случае если бы регистрация была изменена в соответствии с законом, номер на воздушном судне должны были бы изменить.

Сероб Карапетян, возглавляющий отдел предполетной подготовки Управления гражданской авиации Армении, сообщил, что самолет был удален из Госреестра самолетов Армении задолго до авиакатастрофы. Он не смог представить соответствующие документы и сообщить о том, в какой стране был зарегистрирован самолет после того, как он был удален из реестра. В сообщении, адресованном Hetq.am, он пишет: «Самолет Ил-76, потерпевший крушение в Конго 30 ноября 2012 года, не был зарегистрирован в Армении на момент катастрофы. Таким образом, Управление гражданской авиации при правительстве [Армении] не располагает информацией о том, кому принадлежит самолет».

Согласно документам, содержащимся на сайте aerotransport.org, последней самолет использовала конголезская компания Aero-Service. В договоре аренды, вступившем в силу в августе 2011 года, владельцем все еще значится компания Ridge Airways. Пилот со стажем Погосян сообщил, что самолет EK-76300 находился в Конго в течение 16 месяцев.

По словам Шахена Петросяна, возглавлявшего Управление гражданской авиации Армении с 1993 по 1996 год, эти факты (что разбившийся самолет был под номером EK-76300 и что этот самолет был удален из Государственного авиареестра Армении) совершенно очевидно противоречат друг другу. Согласно Петросяну, армянский регистрационный номер возможен на самолете только в том случае, если аренда была краткосрочной и изменений в регистрации самолета не было.

Подделанные документы на самолет?

Бывший бортмеханик Ил-76 Саядян рассказывает, что самолет использовался не только для перелетов в Республике Конго, но также и в соседних странах — Габоне и Экваториальной Гвинее.

Для каждого самолета законом определена продолжительность эксплуатации, ограничивающая количество летных часов. Изначально для «Ильюшина» был установлен предел в 15 000 летных часов, или 6000 рейсов. В 1994 году для определенных моделей самолетов срок службы был продлен до 20 000 летных часов (7000 рейсов). По достижении указанного предела самолет может использоваться только в том случае, если будет произведен капитальный ремонт и установлен новый срок эксплуатации.

Документы, свидетельствующие о том, что было проведено расследование с целью установления количества летных часов, выполненных самолетом, отсутствуют. Самолет выполнял рейсы в течение 34 лет, что является очень длительным сроком для этой модели. Большинство Ил-76 достигают своего предела в 20 000 летных часов за 20 лет.

Будучи опытным пилотом, Погосян объясняет, что процесс установления нового срока службы для самолета, достигшего предела своей эксплуатации, непрост. Необходим тщательный осмотр и отчет о состоянии самолета, выполняемые уполномоченным ремонтным центром. Подобного центра в Конго нет. Погосян предполагает, что документы на самолет могли быть подделаны, что, возможно, позволило официально зарегистрировать самолет.

«Когда рухнул Советский Союз, рухнуло все. В советские времена, какие бы инструкции ни поступали сверху, инженер технической службы никогда в жизни не закрыл бы глаза на документацию, поскольку существовали многочисленные проверки. Человек знал, что, если он попадется, он сядет в тюрьму. Но с 1990-х и по сей день распространенная практика такова: если есть возможность обойти закон, именно так и поступают», — объясняет один из летчиков, пожелавший остаться неназванным из опасения потерять работу за разглашение информации об общепринятой практике. «Многие из моих друзей работали в Африке, и все они говорят то же самое — что покупается вышедшее из строя оборудование, что техническое обслуживание отсутствует и что часто многие узлы вовсе не работают».

Саядян и Мнацаканян, оба работавшие в Конго, не согласны с Погосяном и говорят о том, что мониторинг со стороны Авиационного управления Конго достаточно жесткий. По словам Саядяна, команда инспекторов проверяет документы по крайней мере раз в месяц. Мнацаканян говорит, что инспекторы в Конго — выпускники Киевского авиаинститута.

«Когда поступает новый самолет, он не осуществляет рейсы, пока не пройдет тщательный осмотр. Прежде чем выдается разрешение на эксплуатацию, проходит несколько дней»,– говорит Мнацаканян.

Представитель Управления гражданской авиации Армении Карапетян отказался комментировать утверждения Погосяна, объясняя, что, если бы Погосян лично высказал свои обвинения, авиационное управление с готовностью представило бы контраргументы. Возможности получить от Погосяна дополнительные комментарии не было.

Тем временем армянские пилоты продолжают выполнять рейсы, зарабатывая от 1200 до 3000 долларов США в месяц: весьма прибыльный для Армении бизнес, но при этом они подолгу не видят родных и близких. Для многих это единственная возможность работать. Как говорит Мнацаканян: «Возможно, что Андраник мог бы работать бортмехаником на одном из двух оставшихся в Армении Ил-76. А где ему еще было работать?»