A tempranas horas de una mañana veraniega, dos pequeñas embarcaciones se acercaron al Cap San Tainaro, un buque portacontenedores que se encontraba cerca de Barranquilla, ciudad portuaria del norte de Colombia. Una docena de hombres subieron por escaleras hasta el buque, y luego, utilizando cuerdas y poleas, empezaron a subir bolsas con cientos de paquetes de plástico, que contenían cada uno un kilogramo de cocaína.
Un helicóptero militar que patrullaba la zona descubrió a los hombres y envió un aviso al barco. Al cabo de cuatro horas, hicieron contacto y condujeron la embarcación de vuelta al muelle, donde las autoridades la abordaron, encontraron la droga –más de una tonelada métrica en total– y detuvieron a los presuntos implicados.
En las estadísticas reportadas por las autoridades colombianas se incluyeron pocos detalles del operativo, que tuvo lugar el 2 de agosto de 2018. Sin embargo, los reporteros descubrieron el relato minuto a minuto de la operación en una filtración masiva de documentos de la Fiscalía del país, conocida como NarcoFiles.
En Colombia, el mayor productor de cocaína del mundo, las estadísticas sobre incautaciones de drogas son escasas y difíciles de encontrar. Al menos cuatro organismos distintos llevan registros de las incautaciones, pero no son de fácil acceso al público y a menudo no coinciden.
Cuando se publican datos, por lo general no incluyen más que la fecha, el lugar y la cantidad de droga incautada. Además, las autoridades colombianas no mantienen datos sobre los cargamentos provenientes de Colombia incautados en el extranjero, lo que dificulta comprender el panorama completo del tráfico de drogas que sale de Colombia.
Estas limitaciones dificultan el análisis de las tendencias del narcotráfico por parte de los periodistas y la sociedad civil. Con base en los NarcoFiles, Cuestión Pública, aliado deOCCRP, ha dedicado más de un año a crear una base de datos que pretende cambiar esta situación.
Al examinar los archivos filtrados, los investigadores identificaron 158 incautaciones de cargamentos de droga procedentes de Colombia. Luego crearon una base de datos más completa al contactar al Ministerio de Defensa, la Fiscalía, la Armada y la Policía de Colombia, y después de presentar solicitudes de información para acceder a sus registros. Los datos se complementaron con informes del Servicio Federal de Aduanas de Bélgica.
En total, los periodistas identificaron 1.764 casos de incautaciones que se produjeron entre 2016 y abril de 2022, el período más reciente con datos disponibles. Aproximadamente tres cuartas partes de ellos tuvieron lugar en embarcaciones pequeñas, como barcos pesqueros o lanchas.
Bernardo Gómez Del Campo, experto en crimen organizado latinoamericano, explicó a Cuestión Pública que los traficantes por lo general prefieren dividir los cargamentos entre embarcaciones más pequeñas para mitigar el riesgo. “En la medida en que se distribuye y se atomiza el riesgo, es decir dividir la mercancía en diferentes bloques, se hace que las pérdidas en caso de decomiso sean menores que si se tuviera todo en un solo barco”, señaló.
Luego, los reporteros se centraron en un subconjunto de 431 casos que tuvieron lugar en grandes buques, que es un objetivo frecuente para los traficantes que buscan trasladar cantidades importantes de droga a otros países. Estos operativos abarcaron aproximadamente 264,8 toneladas métricas de cocaína, es decir, casi el doble del peso de la Estatua de la Libertad.
De estos casos, la empresa propietaria del buque o de los contenedores pudo ser identificada en 374 ocasiones, de las cuales más de tres cuartas partes implicaban a grandes navieras como Maersk, CMA CGM y Hapag-Lloyd.
TUn total de 22 de las incautaciones descritas en los documentos filtrados no figuraban en ninguna base de datos oficial. En docenas de otros casos, los documentos filtrados complementaron la información oficial, pues revelaron datos como el lugar donde se produjeron las incautaciones, así como la empresa exportadora, el agente de aduanas, el importador y las empresas navieras implicadas.
Por ejemplo, en un operativo en mayo de 2016 del que no informaron las agencias colombianas, los reporteros encontraron que del puerto colombiano de Santa Marta salieron 2,3 toneladas métricas de cocaína en cuatro contenedores propiedad de la naviera danesa Maersk antes de ser interceptados en Rumanía.
En otro caso, los documentos filtrados permitieron a los periodistas identificar a la empresa naviera y al exportador en el caso de un alijo incautado en marzo de 2022 en Southampton (Reino Unido). Algunos medios de comunicación británicos habían informado del caso, pero este no aparecía en ninguna base de datos oficial colombiana, a pesar de que había sido investigado por la Fiscalía.
Igual sigue habiendo lagunas en los datos. Por ejemplo, en cerca del 13 % de los casos relacionados con grandes buques, no había información sobre la empresa naviera o de contenedores. En 17 de esos casos –es decir el 4 %– los periodistas no pudieron constatar dónde se incautó la droga. Y, por supuesto, los datos no proporcionan ninguna información sobre los cientos de toneladas de cocaína que sí llegan a su destino cada año.
Sin embargo, la nueva información permitió a los periodistas reconstruir un cuadro más detallado del tráfico de cocaína colombiana en buques portacontenedores comerciales. Los hallazgos se resumen así:
En los casos en los que se pudo identificar el lugar de la incautación, la mayoría de las incautaciones en grandes buques tuvieron lugar en Colombia, con 259 incautaciones de casi 99 toneladas de cocaína.
Por fuera de Colombia, los puntos más comunes de interceptación fueron Bélgica y España. Se incautaron más de 26 toneladas de cocaína en 26 casos en Bélgica y 32 toneladas en 25 operativos en España.
El puerto de Santa Marta, en el norte de Colombia, fue el principal punto de origen de las incautaciones en grandes buques, con 94 envíos decomisados. Buenaventura, en la costa del Pacífico, fue el puerto de origen de 48 incautaciones.
La popularidad de Santa Marta entre los narcotraficantes quizá se deba en parte al hecho de que es un puerto pequeño en una de las principales rutas de exportación de bananos a Europa. En un informe filtrado de la Fiscalía colombiana se identificaba a las bananas como el tipo de mercancía más usado por los traficantes de cocaína, seguido del carbón.
Los cargamentos de bananas son atractivos para los narcotraficantes en parte porque son perecederos, lo que significa que deben transitar por los puertos con mayor rapidez. También suelen cultivarse en zonas donde operan cárteles como el Clan del Golfo, que tiene una presencia fuerte cerca de Santa Marta.
A bordo de los grandes buques
Aunque las pequeñas embarcaciones siguen siendo la opción predilecta para los traficantes, el uso de grandes buques portacontenedores por parte de los narcotraficantes de cocaína va en aumento, según el último informe de la agencia antidroga de la ONU. Y los métodos de contaminación son cada vez más sofisticados, señala el informe, lo que supone un dolor de cabeza para las empresas de transporte marítimo comercial.
El año pasado, el Financial Times indicó en un reportaje que un ejecutivo del gigante naviero danés Maersk advirtió que las bandas de narcotraficantes se estaban infiltrando en cadenas de suministro enteras, mientras ocho miembros de tripulación de la empresa internacional MSC fueron condenados en Estados Unidos por conspiración para el tráfico de cocaína después de que uno de sus buques intentara introducir casi 20 toneladas de la droga por la ciudad de Filadelfia.
Los datos de NarcoFiles revelan nuevos detalles sobre cómo los narcotraficantes infiltraron estas empresas, así como las líneas que utilizan con más frecuencia.
Al analizar el conjunto de datos, los periodistas pudieron constatar que los contenedores y buques operados por Maersk, empresa que domina el mercado colombiano, estaban implicados en el mayor número de incautaciones de estupefacientes, representando más de un tercio de los 374 casos en los que se pudo identificar a la empresa naviera o de contenedores. La infiltración de buques de Maersk se mantuvo, en promedio, proporcional a la participación de la empresa en el tráfico de contenedores en los puertos colombianos, según una plataforma que registra la cantidad de contenedores que maneja cada empresa.
Cuando se solicitó su opinión, Maersk atribuyó las incautaciones al aumento de la cooperación entre los gobiernos de América Latina, Europa y Estados Unidos.
“Sus mayores esfuerzos, apoyados y asistidos por las industrias naviera y de terminales, se reflejan probablemente en las cantidades incautadas de contrabando de narcóticos”, declaró la empresa en un comunicado, añadiendo que seguiría ayudando a las autoridades a combatir el narcotráfico.
El segundo mayor porcentaje de incautaciones según los datos correspondió al grupo francés CMA CGM, otra de las mayores empresas de transporte marítimo de contenedores del mundo. Entre 2016 y 2021, la transportista francesa gestionó una media del 11 % del tráfico marítimo de contenedores de Colombia, y estuvo implicada en el 19 % de las incautaciones que se produjeron en buques de gran tamaño.
En una declaración a los periodistas, la empresa se refirió a la lucha contra el tráfico ilícito como una “prioridad absoluta”, pero se negó a comentar los detalles, alegando la seguridad de su personal y sus operaciones.
“CMA CGM colabora estrechamente con las autoridades policiales, aduaneras y judiciales de todos los países afectados por este tipo de tráfico, ayudando así a combatirlo”, señala el comunicado.
En cuanto al volumen de estupefacientes, en los cargamentos de Maersk se incautaron 72,9 toneladas métricas de cocaína en grandes buques, mientras que en los de CMA CGM se incautaron unas 48,6 toneladas métricas.
Henrik Vigh, profesor de antropología y experto en delincuencia organizada y narcotráfico de la Universidad de Copenhague, afirma que las grandes empresas como estas pueden resultar atractivas para los traficantes porque ofrecen un servicio de puerta a puerta.
“Las grandes navieras como Maersk resultan especialmente atractivas porque no se limitan a navegar con buques portacontenedores, sino que ofrecen encargarse de toda la cadena logística tanto en tierra como en el mar”, afirmó Vigh. “Cuantas menos veces tengan que cambiar de manos las mercancías, menor es el riesgo de ser revisadas y descubiertas”.
Los documentos hallados en los NarcoFiles indican que algunos traficantes también pueden preferir los servicios de ciertos transportistas.
En 2023, fiscales colombianos vincularon varios envíos de cocaína por más de seis toneladas a una estructura criminal que operaba en los puertos colombianos de Buenaventura y Cartagena. Según llamadas telefónicas interceptadas, correos electrónicos y otras pruebas recopiladas en una investigación colombiana en curso, la organización utilizó buques de CMA CGM en al menos dos ocasiones en 2019 y 2020 con la ayuda de policías portuarios a los que sobornaron.
Uno de los cargamentos, incautado en junio de 2020 en el puerto de Cartagena, contenía 2.500 kilogramos de cocaína con destino al puerto francés de Le Havre. En un intercambio de correos electrónicos con la empresa exportadora, el representante legal de la importadora afirmó que su cliente prefería la naviera CMA CGM.
“[En] principio, mi cliente comprador sólo acepta CMA como naviera, por las condiciones de sus equipos y por razón internas de ellos”, se señala en el correo electrónico, mencionado en un informe judicial facilitado a los fiscales colombianos.
“No puedo yo llevarles la contraria por el mismo hecho que es el Cliente que tiene la zaon [razón] como dice el dicho”, añade el correo. “Por lo que por favor necesitamos estos envíos se hagan por medio de CMA (sic)”.
Aunque el importador afirmaba suministrar bienes a una cadena de supermercados, el informe de los investigadores colombianos señalaba que su empresa era una sociedad ficticia creada con el único fin de facilitar el tráfico de cocaína.
El representante legal de la empresa fue detenido inicialmente en España por cargos de narcotráfico, pero su caso luego fue sobreseído por falta de pruebas. La fiscalía colombiana no confirmó si él estaba siendo investigado en Colombia.
CMA CGM no respondió a las preguntas sobre el caso.
En los NarcoFiles también se encontraron mensajes donde se mostraba una preferencia por determinados muelles, incluidos aquellos en los que opera Maersk.
Un informante, cuyo relato fue registrado por la Fiscalía colombiana, señaló que los traficantes que él conocía buscaban enviar sus cargamentos con destino a Amberes “exactamente a la terminal 188 y 234, donde llegan contenedores con banano de Maersk Line”.
En otro caso hallado en los archivos filtrados también se menciona el muelle 188, donde se incautaron casi 1,6 toneladas métricas de cocaína sólo en 2019 en dos buques de Maersk y un buque operado por Dole. En esa investigación, las llamadas telefónicas interceptadas en 2021 captaron a un presunto narcotraficante señalando que “todo lo que sea por Antwerp [Amberes] tiene que ser por MMAU (SP) bodega 188” MMAU es un código que utiliza la Oficina de Contenedores Internacionales para identificar los contenedores propiedad de Maersk.
Vigh, experto en delincuencia organizada, explicó que las preferencias podrían deberse a las ventajas de trabajar en muelles de tráfico rápido que manipulan productos perecederos.
“En estos muelles, es complicado para las autoridades detener todo el flujo de contenedores durante varias semanas si sospechan de algún contrabando, porque entonces los alimentos se pudren y se corre el riesgo de obstaculizar toda la cadena de transporte de contenedores”, explicó.
Las principales empresas navieras se han comprometido recientemente a mejorar la seguridad de sus envíos contra los traficantes. En 2023, los directores de MSC, Maersk, CMA CGM, Hapag Lloyd y Seatrade firmaron una “declaración sobre la lucha contra la delincuencia organizada transfronteriza relacionada con las drogas” con los gobiernos belga y neerlandés. El acuerdo incluye compromisos para intercambiar información e instituir mejores controles de antecedentes del personal.
Pero combatir las fuerzas del mercado que impulsan el sector del transporte marítimo será todo un reto, según los expertos.
“Si se interviene y se restringe la libre circulación de mercancías, se corre el riesgo de crear rápidamente problemas en la cadena de suministro”, afirmó Vigh. “Si, por ejemplo, se empieza a controlar más intensamente los barcos y contenedores o a regular excesivamente los puertos, se corre el riesgo de frenar muy bruscamente el comercio mundial. Por eso muchos países tienen pánico a tocar esto”.
Katja Lindskov Jacobsen, profesora asociada y experta en seguridad marítima de la Universidad de Copenhague, añadió que seguirle el ritmo a los delincuentes es otro obstáculo.
“Aunque se intensifique el control y se revisen más contenedores, eso necesariamente no será suficiente para eliminar el problema por completo”, afirmó Lindskov. “Por lo general los delincuentes son muy buenos adaptándose y encontrando contramedidas creativas”.
Begoña P. Ramírez (InfoLibre), Paul Vugts (Het Parool), Lars Bové (De Tijd), Angus Peacock (OCCRP), y Pavla Holcova (Investigace.cz) contribuyeron en el reportaje.
Vorágine también aportó datos de la Armada colombiana, mientras que el K-Lab de la Fundación Karisma brindó apoyo adicional, y Brigadas Internacionales de Paz colaboró en cuestiones de seguridad.
